Kategorie: Fuhrpark & Beschaffung

Restwert entsteht bei der Bestellung, nicht bei der Auktion

Die Wiedervermarktung optimiert das letzte Prozent. Über den Rest wird drei Jahre früher entschieden.

Der Restwert eines Fahrzeugs entsteht nicht im Vermarktungsprozess, sondern in vier Entscheidungen bei der Bestellung: Motorisierung, Farbe, Ausstattung und der Pflege über die Laufzeit. Bei Elektrofahrzeugen kommt eine fünfte Größe hinzu, die es beim Verbrenner nicht gab: die Dokumentation des Batteriezustands. Die Wiedervermarktung ist gut organisiert und holt das letzte Prozent – aber sie kann nicht korrigieren, was drei Jahre zuvor konfiguriert wurde.

In der Diskussion um Restwerte geht es fast ausschließlich um das Ende: Vermarktungskanäle, Auktionsplattformen, Gebrauchtwagenpreise. Das ist der Teil, den man beobachten kann – und der Teil, an dem sich am wenigsten ändern lässt. Die Entscheidungen mit der größten Hebelwirkung fallen im Konfigurator, und dort werden sie nach anderen Kriterien getroffen: Verfügbarkeit, Rabatt, Mitarbeiterwunsch.

Dieser Beitrag ordnet die aktuelle Datenlage ein und zeigt, welche Beschaffungsentscheidungen den Restwert tatsächlich steuern. Er schließt an unsere Analyse zur Total Cost of Ownership an – dort ist die Wertentwicklung einer von sieben Kostenblöcken und zugleich der stärkste Einzelhebel.

1. Die Zahl, die überall zitiert wird

Gebrauchte batterieelektrische Fahrzeuge verlieren nach 36 Monaten rund 49 Prozent vom Neupreis, vergleichbare Verbrenner etwa 36 Prozent. Die Lücke von rund 13 Prozentpunkten schlägt in jede Leasingkalkulation durch. Die Zahlen stammen aus der Studie „Vermarktung von gebrauchten BEV-Fahrzeugen – Chancen und Herausforderungen“, die Deloitte im Auftrag des Verbands markenunabhängiger Mobilitäts- und Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF) erstellt und der Verband im April 2026 auf seinem Branchenforum vorgestellt hat.

Parallel hat sich der Bestand gebrauchter E-Fahrzeuge bis fünf Jahre binnen zwei Jahren von rund 334.000 auf rund 722.000 Fahrzeuge verdoppelt. Das ist keine Überraschung, sondern Arithmetik: Der Leasinghochlauf der Jahre 2023 und 2024 kommt jetzt als Rückläuferwelle zurück.

2. Warum die Zahl in die Irre führt

Die Zahl beschreibt vor allem die Jahrgänge 2021 bis 2023 – und damit ein Marktumfeld, das sich so nicht wiederholt. Drei Faktoren kamen dort zusammen:

• Hohe Neupreise in einem Markt mit Lieferengpässen. Der Neupreis ist der Nenner jeder Restwertquote – ist er überhöht, fällt der prozentuale Verlust größer aus, auch ohne dass der Gebrauchtwert schlechter wäre.
• Reichweiten, die inzwischen überholt sind. Ein Fahrzeug von 2021 konkurriert im Gebrauchtmarkt mit Neufahrzeugen, die deutlich mehr bieten – ein Effekt, der sich mit reifender Technik abschwächt.
• Schnelle technische Alterung bei Ladeleistung und Software.

Das heißt nicht, dass die Lücke verschwindet. Es heißt, dass sie aus einer Sondersituation stammt und nicht als Konstante in eine Kalkulation für Fahrzeuge gehört, die 2026 bestellt und 2029 zurückgegeben werden.

3. Was der Markt 2026 tatsächlich macht

Im zweiten Quartal 2026 hat sich das Bild gedreht – und zwar deutlich.

Gebrauchte Elektrofahrzeuge erreichten damit erstmals das Nachfrageniveau von Benzinern und Dieselfahrzeugen und lagen zeitweise sogar darüber. Als Treiber gelten unter anderem die gestiegenen Kraftstoffpreise.

4. Vier Entscheidungen, die am Anfang stehen

5. Der neue Faktor heißt Batterietransparenz

Bei Elektrofahrzeugen kommt eine Größe hinzu, die es beim Verbrenner nicht gab: der Zustand der Batterie. Nach einer Befragung der Deutschen Automobil Treuhand unter 2.500 Autokäufern aus dem Jahr 2026 zweifeln 72 Prozent am Wiederverkaufswert eines Elektroautos, 70 Prozent fürchten hohe Reparaturkosten, 67 Prozent bemängeln die Ladeinfrastruktur und 65 Prozent sehen Risiken bei der Batterie.

Ein quantifizierter Preisaufschlag durch Batteriezertifikate ist bislang nicht belegt – das sollte man ehrlich sagen. Belegt ist die Gegenrichtung: Fehlende Information wird eingepreist. Der Nutzen liegt also nicht in einem Aufschlag, sondern im vermiedenen Abschlag.

6. Zertifikate und Batteriepass: der Zeitplan

Der Markt reagiert auf die Unsicherheit mit Standardisierung – teils freiwillig, teils regulatorisch.

Für Fuhrparks ergibt sich daraus eine Zweiteilung: Fahrzeuge, die ab Februar 2027 in Verkehr gebracht werden, bringen den Nachweis mit. Für den heutigen Bestand – also für die Fahrzeuge, die in den nächsten drei Jahren zurückgehen – muss er selbst erzeugt werden. Genau dieser Bestand ist die Rückläuferwelle, um die es geht.

7. Wo das Risiko liegt – und wo nicht

Ein verbreiteter Irrtum lautet: Beim Kilometerleasing sei das Restwertrisiko kein Thema, weil es der Leasinggeber trägt. Rechnerisch stimmt das. Wirtschaftlich nicht.

Der Unterschied liegt im Zeitpunkt und in der Sichtbarkeit, nicht in der Frage, wer zahlt. Beim Kilometerleasing kommt das Risiko über die Rate zurück – verteilt, planbar und mit einem Aufschlag für die Unsicherheit des Leasinggebers. Beim Restwertleasing trifft es den Fuhrpark direkt, dafür ohne diesen Aufschlag.

8. Die Aussteuerung beginnt 90 Tage vorher

Der letzte Hebel vor der Rückgabe ist der Zustand – und der lässt sich in den letzten zwei Wochen nicht mehr herstellen. Vier Schritte, die vor dem Rückgabetermin abgeschlossen sein sollten.

Der zweite Schritt ist der wirtschaftlich entscheidende. Ein Kleinschaden, der in der Werkstatt einige hundert Euro kostet, wird im Rückgabeprotokoll häufig deutlich höher bewertet – weil dort nicht die Reparatur, sondern der Minderwert angesetzt wird.

9. Was Fuhrparkverantwortliche jetzt tun sollten

10. Einordnung: Was sich steuern lässt und was nicht

Ehrlich bleiben muss man an zwei Stellen. Erstens: Der Markt entscheidet über das Niveau, der Fuhrpark über die Position darin. Sinkt der Gebrauchtwagenmarkt insgesamt, hilft die beste Konfiguration nur relativ – das Fahrzeug steht dann besser da als vergleichbare, aber nicht gut.

Zweitens gibt es einen echten Zielkonflikt. Eine restwertoptimierte Beschaffung heißt gängige Farbe, mittlere Motorisierung, zurückhaltende Ausstattung. Das kollidiert mit der Fahrzeugattraktivität für Mitarbeitende – und damit mit einem Argument, das in Zeiten knapper Fachkräfte Gewicht hat. Wer das nicht offen adressiert, bekommt eine Richtlinie, die auf dem Papier steht und in der Praxis umgangen wird.

Der praktikable Weg ist eine Abstufung: harte Vorgaben dort, wo die Wirkung groß und der Verzicht klein ist – etwa bei Sonderlackierungen. Wahlfreiheit dort, wo Mitarbeitende einen spürbaren Unterschied erleben. Und Transparenz darüber, was eine Sonderkonfiguration den Fuhrpark kostet, statt einer pauschalen Ablehnung.

11. Fazit & nächste Schritte

Der Restwert entsteht in vier Entscheidungen bei der Bestellung – Motorisierung, Farbe, Ausstattung und Pflege über die Laufzeit – und bei Elektrofahrzeugen in einer fünften: der Dokumentation des Batteriezustands. Die viel zitierte Lücke von rund 13 Prozentpunkten zwischen BEV und Verbrenner nach 36 Monaten beschreibt dabei überwiegend die Jahrgänge 2021 bis 2023 und ein Marktumfeld, das sich so nicht wiederholt. Im zweiten Quartal 2026 lagen gebrauchte Elektrofahrzeuge im Angebotspreis sechs Prozent über Vorjahr und verkauften sich rund 20 Prozent schneller, während der Gesamtmarkt nachgab. Die Richtung ist also besser als die Schlagzeile – stabil ist sie nicht.

Drei konkrete nächste Schritte: erstens die Beschaffungsrichtlinie auf Massenmarktfähigkeit prüfen – bei Sonderfarben liegt der größte Hebel im Verhältnis zum Aufwand. Zweitens den Batteriezustand künftig bei Übernahme und Aussteuerung dokumentieren, damit für die Rückläufer der nächsten drei Jahre ein Referenzwert existiert. Drittens einen 90-Tage-Auslöser vor jeder Rückgabe im Kalender verankern.

„Wer nichts über den Batteriezustand sagen kann, verhandelt gegen eine Annahme. Und die fällt im Zweifel ungünstig aus.“