Kategorie: Risikomanagement

Die Prämie ist das Symptom. Die Schadenfrequenz ist die Ursache.

Der Versichererwechsel verschiebt Kosten. Entfernen tut er sie nicht.

Die deutsche Kfz-Versicherung hat sich 2025 aus der Verlustzone gearbeitet: Die Schaden-Kosten-Quote fiel von 111,3 Prozent (2023) über 104,0 Prozent (2024) auf 96 Prozent. Erreicht wurde das über die Beitragsseite – die Einnahmen stiegen um 13,4 Prozent auf 38,6 Milliarden Euro. Die Schadenkosten sind nicht gesunken. Für Flotten heißt das: Wer nur die Prämie verhandelt, verhandelt über das Symptom. Die Ursache ist die Schadenfrequenz – und in Flotten besteht sie überwiegend aus Außenschäden und Glas, nicht aus schweren Unfällen.

Alle drei Jahre den Flottenversicherer wechseln verschiebt Kosten. Es entfernt sie nicht. Die Marktzahlen der vergangenen beiden Jahre zeigen, warum diese Unterscheidung gerade jetzt zählt – und warum die gute Nachricht aus der Branchenstatistik für Flottenbetreiber eine andere Bedeutung hat als für Privatkunden.

Dieser Beitrag ordnet die Marktlage ein und benennt vier Ansatzpunkte vor der nächsten Erneuerungsrunde. Wie sich die Schadenquote systematisch steuern lässt, behandelt ergänzend unser Beitrag Risikomanagement statt Prämienjagd.

1. Der Markt ist saniert – auf einem Weg

Die Schaden-Kosten-Quote der deutschen Kfz-Versicherung fiel von 111,3 Prozent im Jahr 2023 über 104,0 Prozent im Jahr 2024 auf 96 Prozent im Jahr 2025. Damit erzielte die Sparte erstmals seit 2021 wieder ein positives versicherungstechnisches Ergebnis.

Der Weg dorthin führte über die Beitragsseite. Die Einnahmen in der Kraftfahrtversicherung stiegen 2025 um 13,4 Prozent auf 38,6 Milliarden Euro – nach bereits 11,1 Prozent im Jahr zuvor. In zwei Jahren also rund ein Viertel mehr Prämie. Die Schadenkosten sind in dieser Zeit nicht gesunken.

2. Was die Sanierung nicht war

Neben den Prämien half 2025 ein zweiter Faktor, der in der Berichterstattung oft untergeht: das Ausbleiben größerer Naturkatastrophen. In der Sachversicherung lagen die durch Naturgefahren verursachten Schäden bei rund 1,4 Milliarden Euro – nach 4,4 Milliarden im Vorjahr.

Das ist der Kern der Unterscheidung zwischen Symptom und Ursache. Eine Quote von 96 Prozent sagt, dass die Versicherer 2025 Geld verdient haben. Sie sagt nichts darüber, ob ein einzelner Schaden heute günstiger ist als vor zwei Jahren. Er ist es nicht.

3. Die Kostentreiber wirken weiter

Die erste Zeile verdient eine Betonung. Ersatzteile sind seit 2015 um über 80 Prozent teurer geworden, die allgemeinen Verbraucherpreise um rund 30 Prozent. Der Abstand von etwa 50 Prozentpunkten ist kein Inflationseffekt, sondern eine Preisentwicklung eigener Art – getrieben unter anderem durch den Designschutz, der Herstellern bei sichtbaren Teilen eine monopolähnliche Stellung sichert.

4. Der Assistenzsystem-Effekt

Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren sitzen in Stoßfängern, Windschutzscheiben und Außenspiegeln. Was früher ein Bagatellschaden war, ist heute eine Reparatur mit anschließender Kalibrierung.

Ob die Rechnung aufgeht, hängt vom Einsatzprofil ab. In einer Flotte mit vielen Rangiervorgängen im engen Umfeld – Handwerk, Lieferverkehr, Außendienst mit Parkhausanteil – überwiegt der Häufigkeitseffekt in der Regel deutlich. In einer Flotte mit hoher Autobahnlaufleistung und ohnehin niedriger Frequenz kann der Aufwandseffekt dominieren.

Für die Beschaffungsrichtlinie heißt das: Assistenzsysteme gehören verbindlich in die Fahrzeugliste, aber die Kalkulation sollte den Zielkonflikt abbilden statt ihn zu übergehen. Wer nur mit der gesunkenen Häufigkeit rechnet, wird von der Aufwandsseite überrascht.

5. Das Flottenmuster: weniger Schäden, teurere Schäden

Eine Auswertung von über 53.000 bearbeiteten Kfz-Schäden in Kundenflotten für das Jahr 2025 zeigt das Muster in Zahlen. Die Schadenhäufigkeit ging in beiden Kaskosparten zurück – der Aufwand je Fall stieg dennoch deutlich.

Der Sprung in der Teilkasko ist der auffälligste Wert der gesamten Bilanz: plus 43 Prozent je Fall bei gesunkener Häufigkeit. Bemerkenswert ist zudem, dass Teil- und Vollkasko damit praktisch gleichgezogen haben – die Teilkasko war traditionell die deutlich günstigere Sparte.

Die Häufigkeit entwickelte sich dabei überall in dieselbe Richtung: Schäden durch unbekannte Verursacher und Vandalismus gingen um mehr als fünf Prozent zurück, Rangierschäden um knapp fünf Prozent, Marderschäden um knapp zwölf, Sturm- und Hagelschäden um rund 36 Prozent.

6. Warum Flotten der Sanierung hinterherhinken

Die 96 Prozent gelten für die Kfz-Versicherung insgesamt. Das Flottensegment lag 2025 nach vorläufigen GDV-Zahlen weiterhin bei rund 101 Prozent – nach 107,7 Prozent im Vorjahr. Es ist also besser geworden, aber noch nicht profitabel.

Der Grund liegt in der Struktur. Flotten haben eine höhere Schadenfrequenz als Privatkunden, weil Fahrzeuge intensiver genutzt werden, häufiger rangieren und von wechselnden Fahrern bewegt werden. Und der Zuwachs beim Schadenaufwand trifft sie dadurch mit jedem einzelnen Fall häufiger.

Praktisch folgt daraus: Die entspannte Nachricht aus der Branchenstatistik gilt für Flottenbetreiber nur eingeschränkt. In einem Segment, das weiterhin über der Gewinnschwelle liegt, bleibt die Bereitschaft gering, schlechte Risiken zu übernehmen – und der Verhandlungsspielraum entsprechend eng. Wie sich das auf Wechselentscheidungen auswirkt, haben wir in Teil 1 unserer Versicherungsserie beschrieben.

7. Vier Ansatzpunkte vor der nächsten Ausschreibung

8. Der Glashebel wirkt bereits messbar

Die Glasschadensteuerung ist keine theoretische Empfehlung. Sie lässt sich in derselben Auswertung bereits nachweisen.

Die Zahl der Scheibenaustausche sank 2025 gegenüber dem Vorjahr um 3,8 Prozent, während die Scheibenreparaturen um 13,6 Prozent zunahmen. Steinschläge werden also häufiger frühzeitig erkannt und repariert, bevor ein Austausch nötig wird.

Das ist der Beleg dafür, dass dieser Hebel greift – und er zeigt zugleich, woran es hängt: nicht an der Technik, sondern an der Meldung. Ein Steinschlag, den der Fahrer erst nach drei Wochen meldet, ist kein Reparaturfall mehr. Der Prozess beginnt also beim Fahrer, nicht in der Werkstatt.

9. Eigentragung und der Steuereffekt

Auf Versicherungsprämien fällt Versicherungsteuer an, in der Kfz-Versicherung in Höhe von 19 Prozent der Nettoprämie. Anders als Umsatzsteuer ist sie für Unternehmen nicht als Vorsteuer abziehbar – sie ist echter Aufwand.

Das ist das stärkste Argument für Eigentragung bei kleinen, häufigen Schäden – und es wird in der Praxis selten gerechnet. Zwei Einschränkungen gehören allerdings dazu.

Erstens gilt der Vorteil nur, solange die Schadenhäufigkeit stabil und bekannt ist. Eigentragung verschiebt kleine, häufige Schäden ins Unternehmen; schwankt die Quote, tauscht man eine kalkulierbare Prämie gegen ein unkalkulierbares Risiko. Zweitens braucht sie einen Prozess: Budget, Abwicklung und vor allem die vollständige Erfassung auch der selbst getragenen Schäden. Was nicht erfasst wird, fehlt in der Ursachenanalyse.

Ein Schadenaggregat – ein Jahresgesamtbetrag, oberhalb dessen der Versicherer wieder voll eintritt – begrenzt das Risiko nach oben und macht Eigentragung damit kalkulierbar. Die konkrete steuerliche Behandlung im Einzelfall gehört in die Abstimmung mit dem Steuerberater.

10. Was das für die Erneuerungsrunde heißt

Für 2026 werden im Flottengeschäft Prämienanpassungen im Bereich von etwa fünf bis zehn Prozent erwartet. Die Kündigungsfrist liegt bei Verträgen mit Kalenderjahr-Laufzeit regelmäßig auf dem 30. November; bei abweichendem Versicherungsjahr oder nach einer Beitragserhöhung gelten andere Termine und teils Sonderkündigungsrechte.

Der Unterschied ist allerdings kein Versprechen. Prävention braucht mindestens einen vollständigen Schadenzyklus, bis sie sich in der Quote zeigt – die Glasschadensteuerung ist die Ausnahme, weil sie beim nächsten Steinschlag greift. Was dagegen sofort wirkt, ist die Fähigkeit, die eigene Situation zu erklären: Auch eine schlechte Quote verhandelt sich besser, wenn Ursache, Maßnahme und Zeitplan auf dem Tisch liegen.

11. Fazit & nächste Schritte

Die Kfz-Versicherung hat sich 2025 aus der Verlustzone gearbeitet – über höhere Prämien und ein schadenarmes Wetterjahr, nicht über gesunkene Schadenkosten. Für Flotten gilt die Entspannung ohnehin nur eingeschränkt: Das Segment lag 2025 mit rund 101 Prozent weiterhin über der Gewinnschwelle. Die Kostentreiber wirken unverändert – Ersatzteile sind seit 2015 um über 80 Prozent teurer geworden, bei rund 30 Prozent allgemeiner Preisentwicklung. In Flotten zeigt sich das als klares Muster: weniger Schäden, aber deutlich teurere. Der Teilkasko-Aufwand je Fall stieg um rund 43 Prozent bei sinkender Häufigkeit. Wer nur die Prämie verhandelt, verhandelt deshalb über das Symptom.

Drei konkrete nächste Schritte: erstens die Schadenfrequenz nach Standort, Fahrzeugtyp und Einsatzprofil auswerten, bevor über Prämien gesprochen wird – ohne diese Segmentierung ist jede Maßnahme geraten. Zweitens die Glasschadensteuerung aufsetzen: Steinschlag sofort melden, Reparatur vor Austausch prüfen. Das ist der einzige Hebel, der beim nächsten Schaden wirkt statt erst im nächsten Jahr. Drittens die Eigentragung mit dem Steuereffekt durchrechnen und ein Schadenaggregat als Obergrenze prüfen.

„Ein Steinschlag kostet 113 Euro oder 1.030 Euro. Den Unterschied entscheidet nicht die Werkstatt, sondern wie schnell der Fahrer meldet.“