Kategorie: Regulatorik

Euro 7 macht Ihre Flotte lesbar

Nicht die Grenzwerte sind die Neuerung, sondern die Nachlesbarkeit.

Die Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7) gilt ab dem 29. November 2026 für neue Typen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Bei den Abgasgrenzwerten ändert sie wenig – sie übernimmt im Wesentlichen die strengsten Euro-6-Werte. Neu sind drei andere Dinge: erstmals Grenzwerte für Bremsstaub, die auch Elektrofahrzeuge erfassen, eine gesetzliche Mindesthaltbarkeit der Antriebsbatterie und der Fahrzeugumweltpass. Zusammen machen sie den Zustand eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus objektiv nachlesbar – und das verändert die Restwertdiskussion mehr als jeder Grenzwert.

Euro 7 wird meist als Grenzwertthema diskutiert. Das führt in die Irre – und zwar messbar: Nach einer Branchenanalyse hätten rund 86 Prozent der zuletzt zugelassenen Modelle die Euro-7-Abgaswerte unter den gegenwärtigen Testbedingungen bereits bestanden. Die eigentliche Wirkung für Fuhrparks liegt woanders.

Dieser Beitrag ordnet die Termine ein, benennt die drei tatsächlichen Neuerungen und zeigt, was in Beschaffung und Aussteuerung anzupassen ist. Warum die Batteriedokumentation dabei zum Restwertfaktor wird, behandelt ergänzend unser Beitrag Restwert entsteht bei der Bestellung.

1. Die Termine

Bestandsfahrzeuge sind nicht betroffen, eine Nachrüstpflicht gibt es nicht. Im laufenden Beschaffungsjahr wirkt weiterhin das Euro-6-Regime in seiner aktuellen Ausbaustufe; die Verordnung (EU) 2017/1151 wird erst zum 1. Juli 2030 aufgehoben. Die technischen Detailvorgaben zu Euro 7 stehen in den Durchführungsverordnungen (EU) 2025/1706 und 2025/1707.

2. Was Euro 7 bei den Abgaswerten nicht tut

Die ursprünglich vorgeschlagenen Verschärfungen wurden im Gesetzgebungsverfahren von Parlament und Mitgliedstaaten deutlich abgeschwächt. Euro 7 übernimmt für Pkw im Wesentlichen den jeweils niedrigsten Euro-6-Wert. Nennenswerte Änderungen gibt es bei Benzinmotoren beim Kohlenmonoxid und bei Dieselmotoren beim Stickstoffoxid.

Für die Beschaffungsplanung heißt das: Ein Antriebswechsel allein wegen Euro 7 ist nicht erforderlich. Wer 2026 oder 2027 Verbrenner beschafft, kauft keine Fahrzeuge, die technisch am Rand der Zulassungsfähigkeit stehen.

Zwei Detailänderungen sind allerdings relevant. Erstens gilt ein Partikelzahlgrenzwert auf PN10-Basis – erfasst werden damit auch Partikel ab 10 Nanometer statt erst ab 23. Zweitens gelten die Partikelgrenzwerte künftig für alle Ottomotoren, nicht mehr nur für solche mit Direkteinspritzung. Und die Emissionsanforderungen sind über eine Nutzungsdauer von 160.000 Kilometern beziehungsweise acht Jahren einzuhalten.

3. Erstmals reguliert: Bremsstaub

Hier liegt die erste echte Neuerung. Bremsabrieb macht nach ADAC-Angaben rund 20 Prozent der Feinstaubemissionen eines Kraftfahrzeugs aus; zusammen mit Reifen- und Straßenabrieb sind es rund zwei Drittel. In Deutschland werden jährlich etwa 8.000 Tonnen Bremsabrieb freigesetzt.

Die genannten Werte gelten zunächst bis zum 31. Dezember 2029. Ab dem 1. Januar 2030 ist nach einer Überprüfung ein zweiter Regelungsrahmen vorgesehen, ab 2035 dann ein einheitlicher Wert von drei Milligramm unabhängig vom Antrieb.

In der Praxis führt das zu Trommelbremsen, beschichteten Bremsscheiben und Partikelfängern als Standard. Beschichtete Scheiben mit Hartmetallschicht sollen 80 bis 90 Prozent weniger Feinstaub erzeugen, passive Filtersysteme bis zu 90 Prozent des Bremsstaubs auffangen. Für Fuhrparks hat das Folgen für Ersatzteilstrategie und Werkstattwahl – beschichtete Scheiben sind in Anschaffung und Austausch teurer als Grauguss.

4. Warum Elektrofahrzeuge den strengeren Wert schaffen

Auf den ersten Blick wirkt es widersprüchlich: Elektrofahrzeuge sind schwerer und bekommen trotzdem den strengeren Grenzwert. Der Grund ist die Rekuperation. Weil überwiegend elektrisch verzögert wird, kommt die Reibungsbremse deutlich seltener zum Einsatz – und erzeugt entsprechend weniger Abrieb.

Dass Elektrofahrzeuge ausdrücklich erfasst sind, ist gleichwohl die politische Neuerung: Euro 7 regelt Emissionen erstmals antriebsunabhängig. Ein Fahrzeug ohne Auspuff hat Bremsen, Reifen und eine alternde Batterie – und genau dort setzt die Verordnung an.

5. Reifenabrieb: angelegt, aber noch offen

Der Reifenabrieb ist in der Verordnung angelegt; die konkreten Grenzwerte kommen über UNECE-Regelungen und delegierte Rechtsakte. Für Pkw-Reifen wird ein Start ab 2028 erwartet.

Hier ist Zurückhaltung angebracht: Bereits im Kommissionsvorschlag blieben die Felder für Reifengrenzwerte leer, und das Messverfahren ist in der Branche weiterhin umstritten. Belastbare Werte in Milligramm je Kilometer und Tonne liegen noch nicht vor. Als Planungsgrundlage taugt das nicht – als Richtungssignal für die Reifenfreigabe schon.

Hinzu kommt ein Kostenaspekt: Elektrofahrzeuge verschleißen Reifen wegen Masse und Drehmoment deutlich schneller. Das gehört in die Betriebskostenplanung – und relativiert die Wartungskostenvorteile, die bei der Elektrifizierung gern pauschal angesetzt werden.

6. Die Batterie bekommt eine gesetzliche Mindestqualität

Das wirkt faktisch wie eine gesetzliche Mindestgarantie und stabilisiert die Restwertkalkulation nach unten. Der Wert lässt sich zudem eindeutig aus dem Batteriemanagement des Fahrzeugs auslesen – anders als bei Brems- und Reifenabrieb gibt es hier kein Messverfahrensproblem.

7. Der Fahrzeugumweltpass

Ab dem 29. November 2026 ist für neu typgenehmigte Euro-7-Fahrzeuge ein Fahrzeugumweltpass verpflichtend, ab November 2027 für alle Neuzulassungen. Er ist per QR-Code ohne App abrufbar und wird nicht als zusätzliches Papierdokument ausgegeben.

Entscheidend für Fuhrparks ist die letzte Eigenschaft: Der Pass bleibt am Fahrzeug und geht auf jeden Nachbesitzer über. Damit steht bei jeder Weitergabe dieselbe Datenbasis zur Verfügung – unabhängig davon, wer das Fahrzeug bisher gefahren hat und wie vollständig das Serviceheft geführt wurde.

Das wirkt in beide Richtungen. Ein gut gehaltenes Fahrzeug lässt sich leichter belegen – ein schlecht gehaltenes aber auch. Wer bisher darauf gesetzt hat, dass ein lückenhafter Zustand im Vermarktungsprozess untergeht, verliert diese Möglichkeit.

8. On-Board-Monitoring: das Fahrzeug protokolliert sich selbst

Zum Umweltpass kommt das On-Board-Monitoring: Fahrzeuge müssen ihre Emissionen im Betrieb überwachen und Überschreitungen ab dem 2,5-fachen des Grenzwerts erkennen und speichern.

In Summe entsteht damit etwas, das es in dieser Form bisher nicht gab: Der Zustand eines Fahrzeugs wird über den gesamten Lebenszyklus objektiv nachlesbar – bei der Zulassung durch den Umweltpass, im Betrieb durch das Monitoring, bei der Batterie durch den auslesbaren Kapazitätswert.

Für Fuhrparks ist das zunächst kein Mehraufwand – die Daten entstehen ohnehin. Es ist aber ein Argument dafür, sie auch selbst zu erheben und zu dokumentieren, statt sie erst bei der Rückgabe zur Kenntnis zu nehmen. Wer den Batteriezustand seiner Fahrzeuge kennt, verhandelt anders als jemand, dem der Gutachter ihn vorliest.

9. Was das kostet – und was noch offen ist

Die EU-Kommission schätzt die Mehrkosten auf rund 90 bis 150 Euro je Pkw und leichtem Nutzfahrzeug. Die Industrie hält das für deutlich zu niedrig.

Bei Reifen werden Preissteigerungen von etwa 15 Prozent diskutiert, verursacht durch Rohstoffe und Prüfaufwand. Auch das ist eine Erwartung, keine Festlegung – solange die Grenzwerte selbst nicht stehen, lässt sich der Prüfaufwand nicht seriös beziffern.

Der sicherere Kostenblock liegt woanders: bei den Bremsen. Beschichtete Scheiben und Partikelfänger sind in Anschaffung und Austausch teurer als konventionelle Grauguss-Systeme. Wie sich das in der Gesamtrechnung niederschlägt, gehört in die TCO-Betrachtung der nächsten Beschaffungsrunde.

10. Was Fuhrparkverantwortliche jetzt tun sollten

11. Fazit & nächste Schritte

Euro 7 gilt ab dem 29. November 2026 für neue Typen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, ab dem 29. November 2027 für alle Neuzulassungen dieser Klassen. Bei den Abgasgrenzwerten ändert die Verordnung wenig – rund 86 Prozent der zuletzt zugelassenen Modelle hätten sie bereits bestanden. Die tatsächlichen Neuerungen sind andere: erstmals Grenzwerte für Bremsstaub, die mit drei Milligramm PM10 je Kilometer für batterieelektrische und sieben Milligramm für übrige Antriebe auch Elektrofahrzeuge erfassen; eine gesetzliche Mindestkapazität der Antriebsbatterie von 80 Prozent nach fünf Jahren und 72 Prozent nach acht Jahren; und der Fahrzeugumweltpass, der am Fahrzeug bleibt und auf jeden Nachbesitzer übergeht. Damit wird der Zustand eines Fahrzeugs erstmals über den gesamten Lebenszyklus objektiv nachlesbar.

Drei konkrete nächste Schritte: erstens die Reifenfreigabe überarbeiten und Abrieb wie Nasshaftung gemeinsam bewerten, weil beide Eigenschaften in Zielkonflikt stehen. Zweitens die Ersatzteil- und Werkstattstrategie auf beschichtete Bremsscheiben und Partikelfänger prüfen – das ist der sicherste Kostenblock der Novelle. Drittens den Fahrzeugumweltpass als Dokumentationsquelle im Aussteuerungsprozess verankern, und zwar mit einem Referenzwert schon bei der Übernahme.

„Der Umweltpass wirkt in beide Richtungen. Ein gut gehaltenes Fahrzeug lässt sich leichter belegen – ein schlecht gehaltenes aber auch.“